«Казахмыс» расширяет границы безопасности Весной прошлого года корпорация «Казахмыс» приступила к выполнению одного из самых трудоёмких этапов в рамках освоения медного рудника Жомарт – бурению воздухоподающего ствола глубиной почти 600 м ...
John Deere обновил линейку экскаваторов-погрузчиков L-серии John Deere обновил линейку экскаваторов-погрузчиков L-серии сделав их более производительными и простыми в управлении. Основной акцент в модернизации был сделан на повышение производительности и ...
«Полет начинается на земле», — говорят авиаторы. Действительно, для того чтобы по аэродрому лайнер пробежал, как по судьбе, его нужно обслуживать, заправлять, чистить, тянуть и толкать, грузить и разгружать, и так далее по списку и в соответствии с ГОСТами. Именно поэтому аэропорт всегда был местом сосредоточения самых разных средств наземного обеспечения, в том числе построенных на автомобильных шасси. А вместе все эти машины и механизмы объединены емким, но точным понятием — аэродромная техника.
Собственно говоря, без спецтранспорта в аэропорту — никуда. Это только на заре авиации пилот мог быть сам себе и механиком, и стюардессой, и пассажиром, и топливозаправщиком, и тягачом, и трапом одновременно. Сейчас размах уже не тот — во много раз больше! Тут голыми, пусть и специально обученными, руками не справишься — нужны специальные механизмы и машины. И они есть в ассортименте. Итак, какой спецтехникой оперируют крупные российские аэропорты? Для ответа на вопрос рассмотрим технологический цикл обслуживания пассажирского самолета.
Обслуживание воздушного судна, прибывшего в аэропорт, по сути, начинается сразу после его посадки на полосу. Автомобиль сопровождения с табло Follow Me («Следуй за мной») встречает лайнер на рулежной дорожке и помогает пилотам точно вырулить на место стоянки, что особенно ценно в «чужом» аэропорту или в условиях ограниченной видимости. В качестве машины-лидера в России обычно используются ВАЗ-2103 «Эскорт-В», ВАЗ-2104, ВАЗ-21213, Ford Focus.
Стоит только воздушному судну попасть на место стоянки, как в работу вступает «пассажирское звено»: к самолету подают трап и автобус. В крупных российских аэропортах сегодня в основном используются самоходные трапы, производимые в Прибалтике, на Рижском заводе LAS-1 (бывший завод №85 ГА). К примеру, модель ТТА-С, построенная на самоходном шасси, имеет широкий диапазон обслуживаемых высот — от 2,4 (Ту-134) до 5,8 (А340) метра. Но главная особенность такого трапа — всепогодность: ТТА-С оборудован закрытой верхней площадкой и тоннелями над лестницами с остеклением из прозрачного поликарбоната.
Поданный к трапу автобус — своего рода визитная карточка страны или города. Для доставки пассажиров от аэровокзала до воздушного судна и обратно, как правило, используются специальные автобусы, которые отличаются от обычных городских рядом существенных деталей. Во-первых, истинно перронный автобус оборудован дверями не только по левому, но и по правому борту. Во-вторых, с целью увеличения пассажировместимости он имеет минимальное количество сидений. Скажем, у автобуса Neoplan-9022L вместимостью 170 человек количество посадочных мест в салоне не превышает 10, но за счет большой ширины корпуса и солидных размеров накопительных площадок даже стоящие пассажиры не чувствуют себя в салоне стесненными. Наконец, перронный автобус должен иметь низкий пол и функцию книлинга — наклона кузова на остановке.
Производителей перронных автобусов можно пересчитать по пальцам. В Европе их выпускают всего две компании — немецкие Neoman и Cobus. Модельный ряд этих производителей достаточно широк и способен удовлетворить потребности фактически любого аэропорта. Немцы активно продают свои перронные автобусы в другие страны, в том числе во многие аэропорты СНГ. Несколько лет назад на территории бывшего СССР были сделаны первые шаги, которые, возможно, повлияют на соотношение сил в этом рыночном сегменте. Украинский ЛАЗ и белорусский МАЗ выпустили каждый по модели перронных автобусов. Модель от ЛАЗа получила обозначение ЛАЗ AX-183 Sky Bus, а автобус из Минска — МАЗ-171. Обе машины представляют собой классический перронный автобус, отвечающий всем требованиям ИКАО.
Одновременно с высадкой пассажиров производится выгрузка багажа, который по прибытии воздушного судна в аэропорт должен скорейшим образом попасть на ленту транспортера. Здесь возможны варианты. Грузовые отсеки целого ряда авиалайнеров рассчитаны на перевозку багажа в специальных контейнерах. Соответственно, для перевозки контейнеров используются тележки, которые объединяют в составы. Раньше такие составы обычно тянул за собой трактор МТЗ-80, а в настоящие время для этих целей все шире стала использоваться импортная техника. Например, в аэропорту Внуково эксплуатируются специальные багажные тягачи: американские TUG MRTT и немецкие Schopf Rofan. Эти одноместные машины способны работать с составами массой до 4,5 т.
Если багаж не пакуется по контейнерам, а укладывается штучно, для его транспортировки могут использоваться грузовики типа ЗиЛ-4741 или Hyundai HD65 с бортовой платформой. Как только кончается разгрузка, в работу вступает звено оперативного То. Прежде всего, к самолету подъезжает АСТ-1.5 — машина для обслуживания санузлов. То есть ассенизационный автомобиль. В его задачу входит очистка, промывка и заправка специальным химсоставом баков туалетных отсеков. Особенность этих транспортных средств — низкая надстройка, что позволяет максимально приблизиться к хвостовой части фюзеляжа. Далее в работу вступает заправщик ЗПВА-4.5, пополняющий водопроводные емкости самолета питьевой водой. А если обслуживание происходит зимой, на помощь может прийти автомобиль-подогреватель, например АИСТ 9С.
Пожалуй, одним из самых ответственных процессов предполетной подготовки является заправка воздушного судна топливом. Несмотря на то, что в крупных российских аэропортах сегодня все шире начинает применяться система централизованной заправки (по проложенным под перроном трубопроводам топливо подается непосредственно к месту стоянки), потребность в аэродромных топливозаправщиках остается. Более того, именно они считаются элитой аэродромной техники, поскольку являются наиболее дорогими и технически сложными транспортными средствами, работающими на перроне.
Для заправки воздушных судов в российских аэропортах используется техника как отечественного, так и иностранного производства. Например, ЗАО «Топливозаправочная компания Внуково» эксплуатирует машины компании Kar Kunz Aviation Refueling (Германия). Немецкий топливозаправщик F-TSA 60 сделан на базе тягача Mercedes-Benz Actros 2032 и одноосного полуприцепа-цистерны объемом 60 м3. В русле мировых тенденций насосно-фильтровальная установка (НФУ) смонтирована на тягаче, ее производительность достигает 2800 л/мин. Кроме того, во Внуково есть 40‑кубовый полуприцеп-цистерна ГРАЗ ТЗА-40‑96215, работающая в паре с тягачом МАЗ-6422А8. Особенность этой сцепки в том, что НФУ смонтирована в задней части полуприцепа, что облегчает доступ к установке, но усложняет привод насосов.
Многочисленные системы самолета требуют периодической заправки и другими наполнителями. И аэродромные службы готовы к этому: в каждом аэропорту, сертифицированном по стандартам ИКАО, можно встретить машины для заправки воздушных судов кислородом (УГЗС-131К), азотом (КГЗС-131А), гидравлической жидкостью (МЗ-4310СК) и проч. Особая технологическая операция — загрузка на самолет бортового питания. Для выполнения этой процедуры используется специальное транспортное средство — автолифт. В аэропортах постсоветского пространства обычно используется АЛ10/14, выпускавшийся на том же рижском заводе LAS-1 на базе ЗиЛ-431510.
Сегодня в качестве шасси для «кейтеринг-мобиля» используются другие грузовики, например Ford F750. Устроены все автолифты примерно одинаково: фургон с гидробортом, ножничный подъемник, опорные аутригеры. Кстати, наряду с обычными автолифтами в крупных российских аэропортах несут службу так называемые медицинские подъемники. Эти машины используются для доставки на борт всех тех, кто прикован к инвалидной коляске или носилкам и потому не может попасть в самолет самостоятельно. Обычно медицинские подъемники изготавливаются на шасси среднетоннажных грузовиков. Они оснащаются подъемным фургоном, задним гидробортом и передним трапом, для размещения которого удаляется правая часть кабины. Крупнейшим европейским производителем «амбулифтов» является компания Doll Fahrzeugbau (Германия).
Самолет может не только летать сам, но и ездить. Правда, только в одном направлении. Поэтому при отчаливании от трапа аэровокзала без посторонней помощи ему никак не обойтись. Для того чтобы перемещать самолеты по перрону без использования маршевых двигателей, существуют специальные тягачи. В некоторых, особенно провинциальных аэропортах СНГ до сих пор в качестве аэродромного тягача используется КрАЗ-255Б1, устаревший и не вполне подходящий на эту роль. Если же говорить о крупных российских аэропортах, то они сегодня оперируют более современной техникой.
В качестве примера назовем тягач БелАЗ-7421, предназначенный для буксировки воздушных судов массой до 260 т. БелАЗ-7421 оснащен 525‑сильным дизелем, гидромеханической трансмиссией и имеет постоянный привод на все колеса, что необходимо для использования полной массы автомобиля в качестве сцепной. Этот тягач имеет три кабины: передняя левая и задняя — одноместные, оборудованы постами управления, правая передняя — двухместная, в ней размещается техперсонал. Другим хорошо известным в России аэродромным тягачом является Schopf F396E, производимый в Германии. При собственной массе 50 т эта иномарка способна буксировать самолеты полной массой до 400 т.
Новым словом в аэродромной спецтехнике являются так называемые безводильные тягачи (цепляющие самолет за переднюю стойку). Их, в частности, выпускают компании FMC (США) и Douglas (Англия). Отсутствие необходимости в буксирной штанге и иное распределение усилий в сцепке способствуют повышению производительности: скорость буксировки достигает 30 км/ч. Пока в России такой техникой владеет лишь один из столичных аэропортов.
Теперь еще об одной важной задаче, решаемой с помощью колесной техники. Если летом перрон, рулежки и взлетно-посадочная полоса постоянно пригодны для использования, то зимой осадки в виде снега существенно усложняют работу всех служб аэропорта. За чистоту бетонного покрытия на аэродроме отвечает специальная служба, в ведении которой находится целый автопарк уборочной техники. Здесь и плужно-щеточные машины, и шнекороторные снегоочистители, и универсальные поливомоечные машины, и даже обычные автомобили коммунальных служб — в точности такие, как работают в городе.
К совсем уж экзотической технике можно отнести уборочно-всасывающую прицепную машину ПРИМ-8000 (Амкодор-9881), которая предназначена для полного удаления с аэродромных покрытий посторонних предметов, пыли, а также воды и слякоти, образовавшихся после использования химреагентов. Машина буксируется колесным трактором Т-150К, а для привода рабочих органов используется 420‑сильный дизельный двигатель.
Перечисленная автомобильная и прицепная техника составляет далеко не полный список средств наземного обеспечения полетов. Можно также вспомнить о мобильных пусковых агрегатах, противообледенительных машинах (деайсерах), прожекторах, а также аэродромных пожарных автомобилях, которые ввиду своей специфики достойны отдельного рассказа. Все это еще раз подтверждает важность специальной автомобильной техники в обеспечении работы аэропортов.
перейти в магазин
